"Spoorwegbedrijven moeten meer treinen kopen en over nieuwe verbindingen gaan rijden."
"We moeten er niet meer vanuit gaan dat met het vliegtuig naar je bestemming gaan de norm is."
"De oude, grote spoorbedrijven regelen het openbaar vervoer als een soort ambtenaar."
De aarde warmt op, half Zuid-Europa staat in brand, en toch pakken we nog massaal het vliegtuig als we op vakantie willen. Dat is allesbehalve duurzaam, maar vakantiegangers hebben ook weinig alternatieven. In Nederland hebben we namelijk nog geen efficiënt spoorwegnetwerk voor internationale reizen. Hoe kan dat?
Van Benidorm tot Boedapest: Nederlanders gaan maar al te graag op reis. Maar hoe reizen we naar onze dromerige vakantiebestemmingen toe? Tipje van de sluier: de trein is in ieder geval niet bepaald populair.
We reizen nog altijd het liefst met de auto. Bijna de helft van de Nederlandse vakantiegangers reisde in zomer 2022 met de auto, volgens cijfers van het CBS. 35 procent van de vakantiegangers pakte het vliegtuig. De trein staat op de schamele, laatste plaats: slechts 8 procent van de Nederlanders koos voor de trein.
Om even optimistisch te blijven, dat is ten opzichte van zomer 2019 wél een stijging. Toen nam maar 4 procent de trein.
Maar toch, de cijfers zijn niet bepaald geruststellend. Lange reizen met het vliegtuig en met de auto zorgen voor veel CO2-uitstoot, terwijl de trein juist duurzaam is. Hoog tijd dat treinreisjes wat aantrekkelijker worden, dus.
Reizen met de trein, dat vinden we niet fijn. En daar mogen spoorbedrijven zich best wat meer van aantrekken, stellen critici.
Volgens Freek Bos, directeur van reizigersvereniging Rover, begint het probleem al bij de promotie van internationale treintickets. Veel mensen niet goed welke treinen er internationaal rijden en waar ze betrouwbaar tickets kunnen kopen. Als je dan wél een goede treinreis en ticketsite hebt gevonden, loop je tegen het tweede obstakel aan: de ticketprijzen. Treintickets zijn vaak duur.
Maar zelfs als daar verbetering in komt, zullen de vliegtuigen nog niet leeglopen. Internationaal reizen met de trein duurt nu eenmaal langer dan met het vliegtuig, en niet iedereen zit te wachten op die extra reistijd.
Freek Bos
Directeur van Reizigersvereniging Rover"Als we ervoor kunnen zorgen dat heel veel mensen kunnen treinreizen door voldoende snelle verbindingen en het makkelijker maken om daar een ticket voor te kopen, zijn we denk ik al een heel eind."
Bos vindt bovendien dat spoorvervoerders zich anders moeten opstellen. Ze moeten een voorbeeld nemen aan ondernemers en vaker met een commercieel plan komen. De NS is volgens Bos een goed voorbeeld van een spoorbedrijf dat niet ondernemend genoeg is. De NS probeert de vraag naar internationale treintickets niet te vergroten maar verkleinen, omdat ze de vraag niet aankunnen. Reizigers moeten vooraf een treinstoel reserveren voor de internationale trein, waardoor last minute-reisjes lastig worden. Zijn boodschap aan de NS is dan ook: als je ambitie hebt om het aantal reizigers te laten groeien, ga dan vooral meer treinen bestellen en bedenk dat voor dat je een strategie maakt voor die groei.
Paul Peeters, lector aan Breda University of Applied Sciences, sluit zich daarbij aan. Spoorwegmaatschappijen moeten risico's nemen en meer treintoestellen bestellen als de vraag stijgt.
Paul Peeters
Lector Duurzaam Toerisme en Vervoer Foto: Breda university of Applied Sciences"Het is ook de mentaliteit van de spoorwegbedrijven die vaak nog voor een deel gesubsidieerd worden. Die kijken daardoor eerder naar de overheid als hun grootste klant, daarnaast hebben ze nog miljoenen andere klanten, de reizigers, maar daar zijn ze minder mee bezig. Dat is heel jammer, want de omslag terug van de lucht naar het spoor hebben we hard nodig. "
Elmer van Buuren, mede-oprichter van de nachttrein European Sleeper, biedt een mild tegenwicht. Hij ziet als ondernemer in de treinbranche dat het lang niet makkelijk is om extra treinen te regelen. Voor zijn eerste nachttrein-verbinding van Brussel naar Berlijn huurt zijn bedrijf nu treintoestellen van een extern bedrijf. Voor de tweede nachttrein-verbinding denkt hij over het ombouwen van oude treinen naar slaaptreinen. En voor de verbindingen die verderop in de planning staan, moet er nagedacht worden over het kopen van nieuw materieel.
Daarbij is het logistiek niet makkelijk om een internationale verbinding op te zetten. Hij vertelt:
Elmer van Buuren
Mede-oprichter European Sleeper"De spoorwegwereld zit in ieder land anders in elkaar, en de samenwerking tussen de verschillende landen is niet goed. (...) De samenwerking moet veel beter worden, anders krijg je een onaantrekkelijke dienstregeling en dan heb je geen aantrekkelijk product voor de reiziger.''
Elmer van Buuren van European Sleeper heeft altijd al een fascinatie gehad voor internationale treinen, specifiek voor nachttreinen. Die treinen kon hij echter niet vaak bewonderen, want er reed 's nachts bijna niets. Daarom kwam hij met het idee om een internationaal nachttreinnetwerk op te zetten. Samen met Chris Engelsman begon hij in 2020 met het realiseren van de nachttrein.
Sinds 1 juli dit jaar kan je met European Sleeper slapend op je bestemming komen. Die rijdt drie keer in de week beide kanten op tussen Brussel, Amsterdam en Berlijn. Het idee is dat de European Sleeper vanaf maart volgend jaar doorrijdt naar Praag. Met die verbinding is het ook de bedoeling dat er bestemmingen bij komen in Zuidoost-Duitsland en Tsjechië. Maar daarmee is het nog niet voorbij. In het voorjaar van 2025 hopen ze een lijn toe te voegen van Amsterdam, via Brussel, naar Barcelona. Daarna zien ze nog wel weer verder welke lijnen nog meer mogelijk zijn.
Van Buuren zegt ook dat hij als ondernemer een andere mentaliteit heeft dan de NS doordat hij niet in opdracht voor de overheid werkt. Daardoor vraagt hij bijvoorbeeld zelf bij ProRail de vergunning aan om op het spoor te mogen rijden met European Sleeper, vraagt hij zelf in andere landen de dienstregeling aan en richt hij zich als commercieel bedrijf op een aantrekkelijke dienstregeling.
